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Weichenstellung für Europas Bahnen: Wem nützt der Wettbewerb?

Meinung Von Ernst Wieser

Nach zwei misslungenen Versuchen der EU-Kommission die Europäischen Bahnen zu liberalisieren, stehen wir jetzt vor einem neuerlichen Fehlschlag durch die Brüsseler Bürokraten. Ohne realistische Pläne und wieder mit einer „Verkehrs-Murks-Politik“ will man im „Dritten Eisenbahnpaket“ den Personenverkehr dem „freien Markt“ – also den Spekulanten und Aktienhaien – am heiligen Altar der Liberalisierung opfern! Die „Eisenbahnpakete“ 1 und 2 beinhalteten die Zerschlagung der bisherigen Strukturen der Bahnen – Trennung von Transportdienstleistungen und Infrastruktur, Divisionalisierung der Organisationseinheiten, Auslagerung von Nicht-Kerngeschäften, Marktöffnung und Fragmentierung der Regulierungslandschaft. Insbesondere zielte man darauf ab, den Schienenweg für alle Interessen- ten zu öffnen und die höchsten Standards auf ein Limit ab- zusenken, um mit lukrativen Angeboten die höchsten Profite zu erreichen. Auch die Schwächung der einzelnen Gewerkschaften war ein nicht ausgesprochenes Ziel.

Mitte Februar fand in Wien eine Konferenz zur Analysierung der Eisenbahnpakete statt, die mit Vertretern der ETF (Europäische Transportarbeiter-Föderation), Eisenbahnunternehmen und der Politik hochkarätig besetzt war. Die Erkenntnisse dieser Konferenz waren erschütternd! So gab es von Seiten der EU-Kommission nicht einmal die vorgesehenen Evaluierungsberichte des 1. und 2. Eisenbahnpakets. Somit gab es weder einen Bericht der die Auswirkungen auf die ArbeitnehmerInnen zeigte, noch wie sich diese schwerwiegenden Eingriffe auf die Bahnen und die Bevölkerungen auswirkten. Sehr oft schon war die Kommission verpflichtet einen Bericht zu einer Richtlinie vorzulegen; meist ist dies nur sehr halbherzig erfolgt.

Einige Ergebnisse dieser Verkehrspolitik „des Wahnsinns“ gab es jedoch: Die EU hat bis heute keine Voraussetzungen für einen fairen Wettbewerb zur „Straßen-Lobby“ geschaffen. Alarmierend sind insbesondere auch der Rückgang des Europäischen Schienen-Güterverkehrs sowie das Fehlen eines Finanzierungsplanes für den gesamten Eisenbahnsektor. Ebenso werden durch den massiven Personalab- bau und Kosteneinsparungen die Risken im Bereich der Sicherheit enorm gesteigert. Gleichzeitig ist – bis auf wenige Ausnahmen – ein allgemeiner Qualitäts- und Angebotsverlust eindeutig feststellbar.

Die Auswirkungen auf das Personal sind von Seiten der ArbeitnehmerInnen schon jetzt nachvollziehbar: Massiver Beschäftigungsrückgang, Flexibilisierung von Arbeitszeit-, Arbeitsorganisation, Arbeitsbedingungen und Entgelt. Gestiegene Unsicherheit und Stress durch Trennung von alten und neuen Bediensteten und deren Verträge.

Fazit für alle Bahnen und Beteiligten: Zurück an den Start! Die Bahnen müssen im Öffentlichen Eigentum bleiben - die Finanzierung muss ausreichend sein und darf nicht der der Straße zurückstehen - Sicherheit muss höchste Priorität besitzen und nicht dem Profit geopfert werden - Beförderungs- und Mobilitätsverpflichtung durch den Staat - Vollversorgung auch in der unlukrativen Fläche und leistbare Tarife. Wer sind nun die Nutznießer des Wettbewerbes? Eindeutig der neoliberale Kapitalismus der Globalisierung!

Personalentwicklung bei den Bahnen:
- ÖBB 1996-2002: minus 19,7 Prozent
- Lehrstellen ÖBB 1998-2003: minus 33,0 Prozent
- Deutsche Bahn 1991-2002: minus 52,7 Prozent
- Lehrstellen DB 1991-2002: minus 74,0 Prozent
- SJ Schweden 1994-2000: minus 51,0 Prozent
- England 1992-2003: minus 41,9 Prozent
- PKP Polen 1991-2005: von 430.000 auf 127.000
- MAV Ungarn 1991-2005: von 130.000 auf 40.000

Ernst Wieser ist Bundessekretär des GLB-Eisenbahn