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Positionspapier zum PendlerInnenverkehr

Positionen Die Entwicklung der Produktionsweise unter kapitalistischen Bedingungen hat zu einem immer stärkeren räumlichen Auseinanderklaffen von Arbeit, Wohnen, Freizeit und Bildung geführt. Wohnten vor hundert Jahren die ArbeiterInnen im Umfeld ihrer Arbeitsstelle, so sind heute Entfernungen von fünfzig oder mehr Kilometern zum Arbeitsplatz für viele Lohnabhängige üblich. Die gängige Strukturpolitik begünstigt zusätzlich die Zersiedelung insbesondere im Umland der Städte enorm, was wiederum zwangsläufig mit einem verstärkten Pendelverkehr verbunden ist. Der Anteil der PendlerInnen an den Berufstätigen stieg von 19 Prozent (1961) auf 51 Prozent (2001) kontinuierlich an. Die Statistik Austria erfasst derzeit 1,64 Millionen Tages- und 0,18 Millionen WochenpendlerInnen. In Summe haben somit rund 1,8 Millionen Berufstätige ihren Arbeitsplatz nicht in ihrer Wohngemeinde, wobei die Wegzeit auch für BinnenpendlerInnen in Großstädten wie Wien oft länger ist als für EinpendlerInnen aus anderen Gemeinden.

1,35 Mio. Berufstätige pendeln in eine andere Gemeinde, 0,4 Mio. in ein anderes Bundesland und fast 58.000 ins Ausland. Nach Wegzeit müssen 1,3 Mio. bis 15 Minuten, 1,02 Mio. bis 30 Minuten, 0,38 Mio. bis 45 Minuten, 0,23 Mio. bis 60 Minuten und 0,17 Mio. sogar mehr als eine Stunde in einer Richtung zurücklegen. Aus diesen Zahlen wird deutlich, wie viel nicht bezahlte Zeit Berufstätige für die Fahrt zur und von der Arbeit aufwenden müssen. Zudem ist das Pendeln mit Unfallgefahren, Stau, Stress und zahlreichen anderen Belastungsfaktoren verbunden – die Risiken des Verkehrs werden immer stärker auf die Berufstätigen verlagert.

Konzentriert ist dieser Pendelverkehr im Umland der Großstädte. Besonders betroffen vom Pendelverkehr sind Berufstätige aus strukturschwachen Gebieten wie etwa dem Burgenland, dem Wald- und Mühlviertel und anderen Regionen, die mangels ausreichender Arbeitsplätze weite Strecken in Kauf nehmen müssen. Während bundesweit 4,9 Prozent der Berufstätigen täglich mehr als zwei Stunden im Verkehr verbringen, liegt dieser Anteil bei den BurgenländerInnen bei 7,6 Prozent und bei NiederösterreicherInnen sogar bei 9,3 Prozent.

Nicht ignoriert werden darf auch die umweltpolitische Komponente: 75 Prozent der PendlerInnen fahren mit dem Auto zur Arbeit. Insgesamt werden im Autopendelverkehr täglich rund 55 Millionen Kilometer zurückgelegt. Das verursachte 2006 einen CO2-Ausstoß von 2,7 Millionen Tonnen, was nahezu einer Verdopplung gegenüber dem Jahr 1991 entspricht.

Der Zusammenhang zwischen Arbeitszeiten und Verkehrswachstum ist evident: Die vom Kapital ständig forcierte Flexibilisierung der Arbeitszeiten führt dazu, dass die Angebote des öffentlichen Verkehrs trotz Verkehrsverbünden und anderen Maßnahmen nicht damit Schritt halten können und der Anteil des Autoverkehrs immer größer wird. Busverbindungen sind vielfach nur für Schichtbetriebe ausgerichtet, während die ständig ausgeweitete Differenzierung der Arbeitszeiten dazu führt, dass immer mehr Lohnabhängige gezwungen werden, ihren Arbeitsplatz mit dem PKW zu erreichen und auch Fahrgemeinschaften damit ad absurdum geführt werden. Die regelmäßigen Erhöhungen der ÖBB-Tarife für den Personenverkehr oder auch der Tarife von städtischen Verkehrslinien wie aktuell der Wiener Linien treffen BerufspendlerInnen zusätzlich besonders schwer bzw. werden diese damit noch eher in den motorisierten Individualverkehr „gedrängt“

Die neoliberale Liberalisierung und Deregulierung im öffentlichen Sektor hat das Wachstum des motorisierten Individualverkehrs enorm verstärkt, während der öffentliche Verkehr anteilsmäßig immer stärker ins Hintertreffen gerät. So hat die Ausgliederung der ÖBB aus dem Bundesbudget nicht nur zur Zersplitterung der ÖBB geführt, sondern auch zum Abschieben der Verantwortung für die Finanzierung des Bahnverkehrs vom Bund auf Länder und Gemeinden und im Ergebnis zur Stilllegung von Regionalbahnen und Ausdünnung des öffentlichen Verkehrs.

Die Belastung von Berufstätigen durch den Pendelverkehr ist eine mehrfache, einerseits durch verlorene, weil nicht bezahlte Zeit, andererseits eine finanzielle durch die zunehmenden Kosten für die Fahrt zur und von der Arbeit. Die derzeitige Pendlerpauschalregelung ist dabei einseitig auf den Autoverkehr ausgerichtet und bietet wenig Anreiz zum Umsteigen auf den öffentlichen Verkehr, damit fehlt auch der notwendige Druck diesen optimal auszubauen.

Die von den Lohnabhängigen immer stärker geforderte Mobilität ist de facto eine sehr einseitige zu ihren Lasten. Die Ware Arbeitskraft soll möglichst unabhängig vom Wohn- bzw. Lebensmittelpunkt angeboten werden. Auf der Strecke bleibt dabei immer stärker die Lebensqualität. Es gilt daher auch die neoliberalen Dogmen einer umfassenden Mobilität in Frage zu stellen, das gilt etwa für die vier Grundfreiheiten der EU (Personen, Güter, Dienstleistungen, Kapital).

Aus der Sicht des GLB sind für eine Entschärfung der PendlerInnenproblematik Maßnahmen in mehrerer Hinsicht erforderlich: Es gilt die von Unternehmerseite forcierte Flexibilisierung der Arbeitszeiten zurückzudrängen, da diese zunehmend auch auf Kosten der Lebensqualität und einer gemeinsamen Freizeitgestaltung mit Familie oder Bekannten geht. Notwendig ist eine radikal geänderte Strukturpolitik um das Auseinanderklaffen von Arbeit, Wohnen, Konsum, Freizeit und Bildung und damit das Verkehrswachstum einzubremsen. Notwendig ist ein absoluter Vorrang für den öffentlichen Verkehr, der durch entsprechende Anreize wie etwa Freifahrt zur Arbeit statt Pendlerpauschale für Autofahrten attraktiver gemacht werden muss. Mit einem Nahverkehrsbeitrag der Unternehmen für den Berufsverkehr und der Wiedereinführung der 1987 abgeschafften Zweckbindung der Mineralölsteuer für Bahnprojekte kann die Finanzierung gesichert werden.

GLB-Bundesleitung 21. April 2007