Von Franz Grün

Der Staat spielt im Verkehrsbereich eine wichtige Rolle. Er ist verantwortlich für die Verkehrsinfrastruktur und er setzt die Rahmenbedingungen im raumplanerischen und ökologischen Verkehrsbereich. Europaweit wurde das Straßennetz seit 1980 um mehr als 70 Prozent ausgebaut, während der Umfang der Schienenwege um 9 Prozent abnahm. Bei den prognostizierten Wachstumsraten werden die Transporterfordernisse im 21. Jahrhundert ohne Umlenken in Richtung Verkehrsvermeidung nicht zu erfüllen sein. Dies kann durch Verkürzung der Verkehrswege und Verkehrsverlagerung auf umweltfreundliche Verkehrsmittel erfolgen. Die Zeit des relativ billigen Öls geht zu Ende, Benzin- und Dieselpreise werden dauerhaft steigen und unser Lebensstandard wird sinken.

Eine der Möglichkeiten dieser Tendenz entgegenzuwirken ist den Güterschienenverkehr konkurrenzfähig zu machen. Das Image der Bahn im Bereich des Güterverkehrs ist allerdings denkbar schlecht. Kunden klagen über lange Transportzeiten, unflexible Angebote und hohe Kosten im Vergleich zum Transport auf der Straße. Um hier Lösungsansätze zu erzielen ist aber nicht nur die Bahn sondern in mindestens gleichem Ansatz die Politik als gesetzgebender Mechanismus gefordert. Die Schweiz hat der Bevorzugung des Schienenverkehrs Verfassungsrang gegeben. Dies hatte erhebliche Konsequenzen für die Verkehrsinvestitionen des Bundes und der Kantone, die seit Jahren verstärkt in Gleise, Bahnhöfe und Verladezentren fließen.

Nach dem zweiten Weltkrieg wurde europaweit ein leistungsfähiges Autobahnnetz erstellt, welches große Produktivitätssteigerungen im Straßengüterverkehr bewirkte. Dies führte zwangsläufig zu einer Verlagerung der Marktanteile zwischen Schiene und Straße. Der Ausbau der Schieneninfrastruktur wurde dabei sträflich vernachlässigt. Die Modernisierung des europäischen Eisenbahnnetzes auch für den Güterverkehr ist deshalb eine Grundvoraussetzung für die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene.

Während in der Schweiz durch einschneidende Maßnahmen wie die Bahnreform, die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe, Nacht- und Sonn- und Feiertagsfahrverbot die Anzahl der alpenquerenden Lastwagenfahrten zunächst stabilisiert und danach gesenkt werden konnte (in 4 Jahren über zehn Prozent) ist die Entwicklung in Österreich entgegenzustellen wo die Anzahl der Lastwagenfahrten jedes Jahr seit 2004 um rund zwanzig Prozent steigt.

Auch im personenbefördernden Verkehr krankt es bedenklich. Zwar ist hier die Zahl der beförderten Personen um rund zehn Prozent gestiegen, jedoch ist dies hauptsächlich auf die hohen Treibstoffpreise sowie den mangelnden kostenlosen Parkmöglichkeiten in den Ballungszentren und weniger auf das hervorragende Angebot an öffentlichen Verkehrsmittel zurückzuführen. Betroffen sind auch hier vor allem alle im Dienstleistungsbereich beschäftigten Pendler die durch die ständig fortschreitende Liberalisierung der Öffnungszeiten keine Möglichkeit zur Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel haben.

Eine Verbesserung des Angebotes für Pendler außerhalb der Städte ist nur zaghaft im Ansatz zu erkennen. Auf einen steigenden Bedarf an Wagenmaterial für zusätzlich zu führende Züge wurde viel zu spät reagiert. Auch bei der bestehenden Schieneninfrastruktur besteht Nachholbedarf. Hier darf sich der Gesetzgeber nicht aus seiner Verpflichtung für die Verkehrsversorgung im gesamten Bundesgebiet davonstehlen. Und für die Aufgaben, die dem Bund zugeschrieben werden, ist er auch für die Finanzierung verantwortlich.

Franz Grün ist Bundessekretär des GLB-Vida