Von Franz Grün

Die regelmäßige mediale Präsenz der Österreichischen Bundesbahnen wäre an sich zu begrüßen – wären die Meldungen nicht immer negativ behaftet. Verantwortlich dafür sind in vielen Fällen die Spitzenmanager der Bahn. Für die Tagesabläufe sind jedoch andere zuständig. Pünktlichkeit, saubere und funktionierende Waggons, ständig aktualisierte Informationen und all die anderen bei einem gut funktionierenden Bahnbetrieb vom Fahrgast mit Recht zu erwartende Kundendienste scheinen der Vergangenheit anzugehören. Seit der von der schwarzblauen Regierung im Jahr 2003 gegen den Widerstand der Eisenbahner verordneten Aufteilung der ÖBB (Eisenbahnstrukturgesetz 2003) geht die Zufriedenheit der Bahnkunden den Bach runter.

Es mag zwar aus wirtschaftlicher Sicht sinnvoll erscheinen einen Großbetrieb zu filetieren um Doppelgleisigkeiten zu vermeiden (oder stecken andere Gedankengänge dahinter), für einen Dienstleistungsbetrieb wie die ÖBB und vor allem aus der Kundensicht ist dies der falsche Weg. Die Aufteilung in eigenständige Betriebe förderte nur das Konkurrenzdenken untereinander, statt im Sinne der Bahnkunden und eines perfekt ablaufenden Betriebes ein gemeinsames Ziel vor Augen zu haben.

Bis man heute als Reisender einen Zug besteigen kann hat man es mit verschiedenen Firmen zu tun. Wartehalle (Immobilien), Fahrkartenschalter oder Automat (Personenverkehr), Fahrdienstleiter (Netz-Betrieb). Die Aufteilung führte dazu, dass keiner der ÖBB-Mitarbeiter für den Zuständigkeitsbereich einer anderen Firma tätig werden kann oder darf. Dies wiederum führt zum berechtigten Frust der Bahnkunden die dafür kein Verständnis aufbringen.

Durch die Filetierung der Österreichischen Bundesbahnen und die damit verbundene Installierung der verschiedenen Firmen war es auch notwendig das für den strategischen Teil zuständige Management für jede einzelne Firma neu festzusetzen. Waren bis zum Jahr 2003 rund 25 Manager für den strategischen Aufbau der ÖBB zuständig so ist deren Zahl in den Jahren danach auf rund 125 angewachsen. Da deren Bestellung hauptsächlich in die Zeit der ÖVP/FPÖ bzw. ÖVP/BZÖ Regierungsverantwortung gefallen ist kann man sich vorstellen mit welchen Hintergedanken hier gearbeitet wurde.

Die Kosten für das strategische Management haben sich in den Jahren nach 2003 zumindest verfünffacht. Dazu kommen noch die Kosten für externe Beraterfirmen welche man sich leistet. Der täglich Diensttuende Eisenbahner kommt in den Kalkulationen der einzelnen Gesellschaften zu teuer. Personaleinsparungen im Bereich des ausführenden Dienstes schmälern die Qualität bei der Kundenbetreuung.

Ziel dieses Managements ist scheinbar nach wie vor verschiedene Betriebe börsenfähig zu machen ohne den sozialpolitischen Aspekt eines öffentlichen Transportunternehmens zu berücksichtigen. Der Bahnkunde bleibt allenfalls auf der Strecke. Die Haie der freien Marktwirtschaft warten (trotz Wirtschaftskrise) bereits in den Startlöchern.

ÖBB-Chef Klugar sprach im Frühjahr von Einsparungen in Höhe von 100 Millionen Euro in den nächsten eineinhalb Jahren. Zu Kündigungen sollte es dabei aber nicht kommen. Auf die Verspätungen der Züge angesprochen (nur rund 70 Prozent der Züge verkehren ohne Verspätung) meint Klugar in einem ORF Interview im Herbst, diese seien auf die vielen Baustellen zurückzuführen. Ab 2010, nach Abschluss der Bauarbeiten, werde es wieder besser werden.

Mit der im Herbst beschlossenen Strukturbereinigung und die Rückführung auf drei Betriebe sollte es auch möglich sein das Management und die Ausgaben für externe Beraterfirmen auf ein vernünftiges Maß zurückzuführen.

Franz Grün ist Bundessekretär des GLBvida