In den Medien wird die ÖBB aktuell als ein Sanierungsfall dargestellt, mit einer angekündigten Umstrukturierung für das kommende Jahr. SPÖ-Mobilitätsminister Peter Hanke gibt an, dass der Gesetzesentwurf für die größte Bahnreform seit über 20 Jahren nun vorliegt und mit den Koalitionspartnern abgestimmt wird. Ziel ist es, den ÖBB-Konzern effizienter zu gestalten und straffer zu führen, wobei die Reform bereits im ersten Quartal 2027 starten soll.

Ein Blick zurück 

Die europäische Eisenbahnpolitik seit den 1990er Jahren darauf abzielt ab, einen einheitlichen europäischen Eisenbahnraum zu schaffen. Seit 2001 wurden vier große Eisenbahnpakete beschlossen, die vor allem die Marktöffnung für andere Eisenbahnunternehmen beinhalten. Dabei wurden Länder oft unzureichend auf diese Veränderungen vorbereitet, was zu einem diskriminierungsfreien Zugang zum Schienennetz und der Konkurrenz durch privat geförderte Bahnen führt. 

Die Trennung von Infrastruktur und Verkehr sowie gemeinsame Sicherheits- und Zulassungsregeln sind ebenfalls zentrale Themen, deren Umsetzung aufgrund der langen Laufzeiten von Infrastrukturprojekten langsam und teuer ist. Im Güterverkehr bleibt die Straße weiterhin subventioniert, während im nationalen Personenverkehr bis 2028 eine Ausschreibung neuer Linien in Österreich erfolgt. Diese Maßnahmen führten zu Bedenken über Verlagerungen des Verkehrs auf die Straßen, insbesondere in ländlichen Regionen.

Im Bereich des gemeinwirtschaftlichen Verkehrs hingegen bleiben gesellschaftlich notwendige, wirtschaftlich jedoch nicht selbsttragende Leistungen auf Unterstützung angewiesen. Dies betrifft insbesondere Nebenbahnen, benachteiligte ländliche Regionen, Verbindungen für Schüler:innen und Pendler:innen sowie Strecken, die aus Gründen des Klimaschutzes oder regionaler Bedeutung erhalten bleiben sollten.

Die ÖBB unter Schwarz/Blau: 2003 unter der ÖVP/FPÖ-Regierung Schüssel wurde eine Unternehmensänderung eingeleitet, die 2005 in der jetzigen Organisationsform mündete. Zahlreiche Vorbehalte und Argumente gegen diese Organisationsform wurden von der Politik ignoriert. Nun stellt sich die Frage, welche Verbesserungen durch eine erneute Umstrukturierung erreicht werden sollen, die bisher nicht umgesetzt werden konnten.

Neue “Reform”, neuerlicher Sparfaktor Beschäftigte?

Die Beschäftigten dürfen nicht als „Sparfaktor“ der nächsten Reform gesehen werden – sie sind ein essenzieller Teil der Lösung. EU-Vorgaben dürfen nicht als Vorwand für jede weitere Zentralisierung dienen. Arbeitsplatzsicherheit muss verbindlich gewährleistet sein – Personalmangel ist bereits ein großes Problem, und spezifische Fachkompetenzen lassen sich nur schwer neu aufbauen. Und vor allem die bisherigen Reformen müssen kritisch überprüft werden: Wo gibt es Kosten durch Doppelgleisigkeiten? Welche Funktionen könnten verändert oder zusammengelegt werden? Welche konkreten Einsparungen werden erwartet?

Der GLBvida sagt Ja zu einer modernen, effizienten und zukunftsfähigen ÖBB. Aber die Bahn ist mehr als ein gewöhnliches Produkt. Sie ist Teil der öffentlichen Daseinsvorsorge, eine kritische Infrastruktur, ein Instrument für den Klimaschutz und das Rückgrat der Mobilität. Wettbewerb kann innerhalb dieses Systems nützlich sein – darf allerdings nicht zum alleinigen Ziel des Systems werden. Dabei dürfen die Beschäftigten nicht erneut die Konsequenzen einer Strukturreform tragen. Es muss ein nachweisbarer Mehrwert für den Bahnbetrieb, die Beschäftigten und die Kund:innen geschaffen werden. Nein zu einer Umstrukturierung, die Effizienz nur durch Personalabbau, erhöhte Arbeitsbelastung oder eine Verschlechterung der Servicequalität erreicht.

^{Andreas Szinger, Betriebsrat bei ÖBB Operative Services}